БДЖ: Палачинката се обръща

През всички години назад държавата наливаше пари в БДЖ и казваше: Няма как, БДЖ има социални функции.

Днес – нов рефрен.  „БДЖ не са социална институция” – казва директорът Владимир Владимиров.

Съкращаването на линии е неизбежно. Тази мярка днес е единствената възможна. Другата мярка е да се увеличат цените, обаче със 100 процента, не с жълти стотинки. Нито първата мярка ще бъде прегърната от народа, нито втората. Нито първата мярка ще спаси БДЖ, нито втората.

Електоратът свикна с рефрена, че БДЖ има социални функции, и сега новата песен се приема на нож. (Няколко правителства подред създадоха илюзията, че на всяка цена са готови да реанимират железниците. Че така трябва и че така ще продължава завинаги!)

Винаги съм писал особено критично за железниците и за лошото им управление – виж например моя постинг от септември 2012 г.: „БДЖ... нека агонията да продължи!”

Да, тези мерки са правилни, но са закъснели с 10 години. Никой днес не пише, че има отлив от БДЖ към автобусния транспорт. Нали не си мислите, че вътре в страната хората са спрели да пътуват въобще, само защото са намалели пътниците на държавните железници? Българинът не търси вече само ниска цена, а търси добро качество. На някои пътници не им е все едно дали пътуват в миризливи вагони с мръсни стъкла, през които тече вода, ако навън вали.

Винаги, всякога, всяка власт отлага горчивото лекарство за последно, та да не се дразнят избирателите. Понякога горчивото лекарство се дава твърде късно, когато пациентът е… пътник.

БДЖ... нека агонията да продължи!

Моите редовни читатели знаят, че една от любимите ми теми е БДЖ. Днес четем:

С 12,7% са намалели пътниците на БДЖ през първите 3 месеца на 2012. Това са 900 000 пътници. За това съобщи депутатът Румен Такоров от БСП по време на парламентарния контрол... За сметка на това с 1.4 млн. души са се увеличили хората, ползващи автобуси.

Това идва да ни каже, че дори най-бедните пътници в Европейския съюз не могат да понесат повече постоянните закъснения, авариите, горящите локомотиви, счупените спирачки, мръсните прозорци и смърдящите тоалетни. При търсенето на услуги цената не е водеща, ако качеството е хептен неприемливо. Няма да си купя спукано гърне, ако ще да ми го давате и за пет стотинки.

Вижте отново абсурда! БДЖ получава около 14 млн. лева субсидия всеки месец, за да не фалира. Пари от всички наши данъци. Така впрочем БДЖ се явява пряк конкурент за много автобусни фирми, които се оправят сами и за които няма държава-орлица – да разпери криле. Като че ли за автобусния транспорт няма криза? Няма по-скъпа нафта?

Всичко хубаво, което ни казват за БДЖ от министерството на Московски, е в бъдеще време. Щели да купят нови вагони за 600 млн. лева. Ама ние се возим днес. Ако можем, купуваме си еднопосочни билети за по-далечни държави.

БДЖ - на дъното от дълго време

От тъмните коридори на подземието към светлата чакалня.

Малък разговор.

Да побързаме към перона!

Умен търговец предлага интересни календари.
Всъщност от тук комунизмът никога не си е тръгвал.

В очакване.

Единственото европейско нещо на гарата е знамето.

И аз чакам.

Първи перон.

Чао.

Като машина на времето обстановката връща пътниците в 70-те години...

Тъмни подстъпи към трамвайните линии.
От месеци тук не свети нито една лампа.

Да са ни честити новите по-високи цени на БДЖ!

Бизнес-класа в БДЖ? WOW! – Нов термин

От първи декември БДЖ вдига цената на билетите за вагон бизнес-класа с 15 процента. Терминът „бизнес-класа” го казват самите БДЖ. Макар че следя години наред какво се случва в БДЖ, не бях чувал да ползват този термин за скапаните вагони, които досега скромно наричаха „първа класа”.

Дръзко е да лепнеш етикета бизнес-класа на вагоните, които в момента ни дават като „първа”... Що за самочувствие!

Това още веднъж показва, че в БДЖ няма адекватна политика по маркетинга, ако изобщо има такава политика.

Бизнес-пътникът иска няколко неща, без които няма как да има етикет „бизнес-класа”. Няколко прости неща, които за сега никой от управлението на БДЖ не споменава: вода в тоалетната и салфетки, стюард, напитки или поне кафе-автомат с монети, Wi-Fi, климатизация – охлаждане и отопление, и за разкош – бели и евентуално чисти подложки за главата. Разбира се, пътникът в бизнес класа би трябвало да получи и по-висока квота на включен в билета багаж, който сега е 30 кг за всички „класи” на БДЖ.

Да, ако фирмата предлага всичко това, нека вдигне с 50 процента цената.

Класата идва не просто от купчината желязо, която наричаме вагон, а от някакъв набор от услуги, които вървят с вагона.

Използвайте вагона само като повод да предложите истинските услуги, които понятието „бизнес-класа” носи.

В БДЖ през цялата си история преди 1944 г., през цялата си соц- и пост-соц история мислят, че даването на вагон е вече даване на услуга.

Няма нужда да измислят неща, които са измислени. Ако не могат да мислят, за преписват от авиолиниите, дори от по-непретенциозните.

Кога е успешна стачката?

Малко като ученици в пети клас се държат в Министерството на транспорта. Ако синдикатите кажат, че не са тръгнали 250 влака, от министерството казват 210.

Винаги надолу. Като че ли има значение.

Стачката е „мащабна” и „в ход” дори ако само 50 влака не вървят...

И петдесет спрели влака пре****ат цялата система.

Може и без надлъгване, нали...

"БДЖ са българските гърци!"

Кошлуков коментира положението в БДЖ:

"БДЖ са българските гърци! БДЖ не е бюро социална заетост!"

"Средната скорост на влаковете е 44 км/ч. Ами че те ако ги асфалтират, аз ще карам по-бързо колело по тях."

БДЖ не знае какво иска, но го иска настойчиво

Из новините:

„БДЖ иска билетите да поскъпнат с около 5%”

БДЖ никога не са имали адекватна политика по цените. Тъй като толкова много парадират с т.нар. социална функция, нека да увеличат с 2% цените за втора класа, да увеличат с 8% цените на първа, да добавят специални вагони "бизнес класа", да сложат вагон-ресторант във всеки влак с маршрут над 100 км... Да осигурят Wi Fi, вода и салфетки в тоалетните... Поне да се опитат да заприличат на фирма от 20-ти век, не от 1890 г. Те вървят във всяко отношение с 50 години назад. Последната жп-фирма в Европа, която забрани пушенето, и то след като изгоря влакът Кардам-София.

Разбира се, на опашката за държавни субсидии БДЖ стои най-отпред.

Ако Вазовият дядо Йоцо можеше сега да зърне БДЖ, щеше да разбере, че възторгът му е бил напразен.

Добро здраве

Защо така?

Четем в пресата, че БДЖ иска да продаде за скрап 600 пътнически вагона, по 4000 лв. за вагон...

Дружеството не можело да ремонтира всичките си 1 200 пътнически вагона, затова иска да се отърве от половината. За ремонт им трябвали 200 млн. лева, пък те имали предвидени едва 43 млн. лева...

Проста справка... За 2009 г. приходите на БДЖ от продажби са били 442 милиона лева, а годината са приключили с 20 млн. лева загуба... Приходите за една година от продажби са намалели със 125 млн. лева (22% спад 2008-2009 г.).

Ако останат едва 600 вагона, за тях ще са нужни около 100 млн. лева... Но и тази сума я няма...

От БДЖ с любов

Защо след всяко возене с БДЖ се чувствам извозен?

БДЖ... пак

Какво означава точност? А качество?

Напоследък с журналиста А.С. имах приятелски спор относно услугите, които предлага БДЖ. Той смята, че БДЖ трябва да съществува на всяка цена, независимо кой плаща цената. Логиката на А.С.: трябва да има БДЖ винаги и навсякъде, за да може баба Гинка да пътува винаги, когато поиска.

Аз, разбира се, опонирам винаги с тезата, че е важно да знаем кой плаща цената и колко дълго някой е готов да плаща цената.

Тъй като вече писах няколко пъти за лошото управление на БДЖ и натрупаните 300 млн. лева дългове, сега искам да поговоря за качеството на услугата. Не говоря за това дали облегалката за главата е покрита с бяла или с мръсно-сива калъфка. Това е някак си второстепенно в България, май.

Аз се съсредоточавам върху това дали БДЖ „мери” изобщо качеството на услугата, която предлага – що се отнася до пътническите превози. Има ли изобщо измерители?

Британската фирма Network Rail (аналог на "Железопътна инфраструктура") е въвела един индекс – Public Performance Measure (PPM). Това е всъщност измерител, който съчетава две величини: точност и надеждност. Мярката PPM измерва представянето на всеки един влак спрямо обявеното разписание. Британците казват, че даден влак е пристигнал навреме, ако е пристигнал със закъснение 4:59 мин. или по-малко спрямо разписанието – за Лондон и Югоизточния регион, или 9:59 мин. или по-малко за дългите разстояния. За периода 20 септември-17 октомври 2009 г. този индекс сумарно, за всички жп оператори във Великобритания, е 92.8%.

Другата методология е т.нар. Delay Minute Methodology. Тя мери закъснението в минути спрямо времето, за което би трябвало да се придвижи влакът между две точки.

За какво говоря? За това, че трябва да има измерител и той да се даде на публиката, а не да се засекретява. Например, благодарение на данните на Network Rail, ние знаем, че през 2008/09 сборът на „минутите закъснение” във Великобритания за всички жп оператори е 35% по-малък, отколкото преди пет години. Пак през 2008/09 г. 90.6% от всички влакове са пристигнали навреме - all time record, както пишат англичаните.

Да, мога да меря качеството на услугата например и по процента вагонни тоалетни, в които тече вода. По този показател ни изпреварва вероятно и Пакистан.

Искам да знам какви са данните на БДЖ и на „Железопътна инфраструктура” по тези показатели. Мери ли ги някой? Ако да, защо ги превръщат във фирмена тайна?

Безумието в БДЖ продължава

Твърде неприятно ми е да прочета, че и през 2010 г. БДЖ ще получи 70 милиона лева субсидия от държавата. Толкова беше субсидията и през 2009 година. Има много цинизъм в това всички ние да плащаме за некадърното управление на някого си... Още по-цинично ми се струва автобусните превозвачи да си плащат данък печалба изрядно според закона, та да има с какво правителството да субсидира БДЖ.

Сега научавам, че БДЖ дори няма отдел Маркетинг... Те дори не са мислили за промени в цените, така че да предложат различни услуги на различните пътници. Разбира се, бизнес-пътникът в първа класа очаква едно, бабата с кошницата очаква друго – но всички получават еднакво евтина и еднакво некачествена услуга.

Вестник "Пари" написа: „290 милиона лева не достигат за 2009 г., за да функционира БДЖ”. Аз бих казал иначе: ако някой с магическа пръчка им даде 300 милиона лева, това само ще им покрие дълговете, няма да ги направи печеливша фирма. Ако аз имам автобусна фирма и кажа: Не ми достигат 2 милиона лева да купя два автобуса „Мерцедес”, министерството на транспорта няма да ми даде и един лев... Но от моя данък печалба ще даде на БДЖ, за да си оправи влаковете-убийци...

Министър Александър Цветков казва, че една от възможностите е да се повиши събираемостта от пътническите превози. Дори щяло да има специална дирекция за подобряване на събираемостта от пътниците! Да, ако това го напише ЧЕЗ или ЕОН, бих открил логика. При доставката на електричество първо потребявам услугата, после плащам. Но пътниците в БДЖ не плащат при слизане от влака или месец след пътуването, нали? Не е задача на министерството да им организира продажбата на билети и да подобри работата по контрола. Ако висшето ръководство на компанията не може да го организара само, да си върви.

Накрая искам да ви кажа, че не е кой знае каква драма, ако една държава няма железници. Такива са например Андора, Сомалия, Бутан, Руанда, Чад, Обединените арабски емирства, Исландия и още двайсетина държави.

Кондукторът Каменов

Не ми е твърде приятно да пиша за компанията БДЖ, която предлага евтин, но некачествен транспорт. Компанията БДЖ, която постоянно плаче за субсидии от бюджета.

Спомням си как БДЖ реши през март 2008 г. да направи проверка на един влак – София-Септември. Оказа се, че от 250 пътници 104-ма бяха без билети. Полиция, разправии... Понеже това се случи веднъж, стана новина. Ако се прави такава проверка всеки ден, ще се окаже, че новината е ежедневие.

Защо се сетих за БДЖ? Защото един човек ме накара да вярвам, че БДЖ може да заработи. БДЖ може поне да почне да имитира усилията за ефективност на произволно избрано частно предприятие. Може би след още 20 години.

Ето случката.

Отделението за първа класа във влака за Видин е пълно. Хората зад мен са си налели бира в пластмасови чаши и са нарязали на кубчета свинска пача върху парче вестник. Викат силно. Разказват си кой къде работи... „Абе аз немам билет за първа класа, ама зависи кой е кондуктор...” „Седи бе, седи, ако ни изгони, ще се преместим...”

И тогава се появи кондукторът Каменов. Той развали жп-идилията. От 20 души в цялото отделение Каменов изгони 18. Не му беше лесно. На пътниците със свинската пача трябваше да направи „забележка” два пъти.

Предполагам, че на Каменов му пукаше за правилата. Понеже му пукаше за правилата, не позволи на 18 души да крадат от БДЖ. Разбира се, това е крадене на дребно. (Чувам как някой там казва: Абе това да му е проблемът на БДЖ.)

Трябва да ти кажа, че ако изобщо нещо може да се промени в това неефективно държавно предприятие, тази промяна започва от кондуктора Каменов.

Моля ви, господа управители на БДЖ... Открийте кондуктора Каменов, похвалете го и го наградете.

Клонирайте го, ако можете.

Не высовываться

или

Защо трябва да фалира БДЖ

В този момент виждам как моят приятел Сашо Симов подскача до тавана. Хаха. Ние с него имахме възможността да изпием няколко литра бира миналата събота, па и да поговорим за това-онова... Той ми каза, че намерил едно мое мнение в Интернет относно БДЖ и държавните субсидии за тази губеща фирма.

Аз казвам: Държавата не трябва да субсидира тази губеща фирма. Или да я дадат за приватизация, или да фалира.

Сашо: Да, ама не е правилно. БДЖ изпълнява социална функция. Ако няма БДЖ, хората ще си стоят по селата като крепостни селяни.

Аз: Да си стоят по селата.

Така горе-долу протече нашият разговор. Може би съм прекалено краен. Може пък и моят престой в САЩ да си казва думата – станал съм още по-либерален (в икономическия смисъл).

Естествено, за да проверя дали все пак нещо не се променило в моята любима фирма БДЖ, взех си в неделя билет за първа класа от София до Враца, макар че Чехов казваше да пътуваме в трета класа. Та взех си билета и се качих.

Наблюдение първо: Моята любима БДЖ сложила един вагон, означен с „АБ”. Половината вагон първа класа, другата половина – втора. Разликата е една единствена – втора класа имаше на купетата цифричката „2”, първа имаше „1”

Облегалките – мръсно сиви. Жената срещу мен си е сложила палтото като постеля, да я изолира от мръсната седалка. Казва, че се гнуси. И аз се гнуся. Първата класа на БДЖ може да мине за първа класа в Пакистан, не и в Европейския съюз. Прочее, имах един учител в Езиковата гимназия във Враца, Тед Нориш. Той разказваше, че само веднъж се минал да си купи билет за влака до София. После си наемаше такси до столицата. И него го беше гнус да се вози с вагоните на БДЖ.

Наблюдение второ: Снимам стъклото, през което горе-долу прозира светлината. Не, не е заскрежено, мръсно е.

Наблюдение трето: Нуждниците смърдят еднакво и в първа, и във втора класа. Кога за последно сте видели течаща вода в българските вагони? Не ми отговаряйте, и аз не помня кога беше... Да не говорим за тоалетна хартия или салфетки за ръце.

Нека удвоят цената на билета за първа класа и да запазят цената за втора. Мислите ли, че дори при това условие първата класа ще стане „първа”?

Прочетете как хубаво го е написала младата икономистка Светла Костадинова:

„Трябва ли обаче да има допълнително пари за компания, която е в непрекъснат недостиг на пари независимо от бюджетните субсидии, е друг въпрос. В края на 2006 г. задълженията на БДЖ са общо 499 млн. лв., като само през последната година те са нараснали с 82 млн. лв. През последните години БДЖ приключва финансовата година със загуби от около 40 млн. лв."

Да, фирмата БДЖ има и социална функция – тя ви предоставя възможността за нови социални контакти... Да си побъбрите със спътниците.